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就如汽車重低音電容比亞迪汽車(微博)開始進入為期3年的調整期，自主品牌領軍企業奇瑞汽車也將進入一年的靜默期。
今天，奇瑞汽車2013年之前投放市場的最後一款新車G3將上市，並開始進入車型投放的空窗期。而此前，奇瑞汽車曾經一年內推出多達10款車型，並同時投放多個研發項目，奇瑞現在學會瞭做減法。
市場在變，企業也應該跟著變化。雖然2013年或2014年將是奇瑞汽車的爆發期，但就如奇瑞汽車銷售公司總經理馬德驥所言，“沒有子彈不好打仗”，整整一年沒有新車型投放市場，面對消費者的“喜新厭舊”，奇瑞汽車能否熬過這“缺衣少糧”的一年？
調整再調整
業內人士認為，減緩出新車的戰略是對的，奇瑞汽車已有車型太多。粗略統計，奇瑞汽車目前至少有25款車型以上，僅QQ系列，就有QQ3、QQ6、QQme等多款車型，再加上M1、G5、風雲1、風雲2、旗雲1、旗雲2、瑞虎以及東方之子、威麟等。不過，從奇瑞汽車公佈的銷售數據來看，奇瑞汽車的產品序列中，年銷售不足2萬輛的車型包括QQme、東方之子、A1、瑞麒V5，威麟X5、瑞麒G5、瑞麒M1，以及商用車優派、優翼等十多款車型。
一位代理奇瑞汽車多年的經銷商老總認為，奇瑞汽車之前推出的一些車型缺乏準確定位，都不知道目標消費群是誰，或者就是一個產品上市銷售不好，小改一下款之後再改個名字就又投放市場瞭。
奇瑞汽車內部人士也承認，奇瑞汽車以前快節奏地推出新品，忽視瞭做產品的前期市場調研工作，結果就是推出的車型很多難以適應市場需求。
在未能形成幾個有競爭力的車型前，研發的車型越多，投入就越大，成本就越高。由於車型過多，規模不夠，配件價格也降不下來，而且一款車型的研發費用至少幾千萬元。雖然跨國品牌投放一款車型的研發費用是國內很多本土品牌的上百倍甚至上千倍，但是這些車型是全球投放車型，可以通過產品的規模化效應來降低成本。
奇瑞汽車董事長尹同躍也表示，奇瑞汽車過去把資源分散瞭，現在調整過來，打造拳頭產品，將每個產品都做到位。
其實，從2008年開始，奇瑞汽車就一直在調整。先是發佈四大品牌戰略、樹立高端品牌。不過市場和消費者並沒有對奇瑞品牌的高端化訴求給予積極的反饋。由於銷量低迷，主打中高端MPV、SUV市場的威麟品牌事業部最終被取消，對中高端品牌的研發投入也降低瞭奇瑞汽車的整體盈利水平，奇瑞汽車高端路線受挫；2010年奇瑞汽車再調整，二次整合，設立獨立的事業部經營；今年廣州車展(微博)期間，奇瑞汽車再次梳理瞭產品歸屬和品牌定位，將奇瑞汽車品牌調整成奇瑞品牌和旗雲品牌。
“品牌調整之外，奇瑞汽車又開始調整研發部門。上一個研發項目，我們會從生產、采購、市場等多個部門同時做測算，如果這個項目未來很難盈利，我們就會放棄，現在我們已經停掉瞭多個研發項目。”奇瑞汽車內部人士表示。
業內人士認為，奇瑞汽車作為本土品牌的引領者，不斷嘗試和突破的精神值得肯定。從產品模仿到正向研發，以及產品和品牌梳理的過程，肯定會走一些彎路，但是嘗試肯定有成功和失敗兩種結果，歐美等汽車品牌制造商已有上百年造車歷史，同樣還會犯錯，何況是發展歷史短暫的自主品牌車企。
“本土品牌才發展10多年時間，這些坎肯定要過。奇瑞汽車不再玩多車型遊戲，而是專註打造好每款車型，加大投放車型的成功概率，集中力量辦事。”全國乘用車聯席會秘書長饒達告訴記者。
但奇瑞汽車的調整成效無法很快顯現出來，這或許讓投資者失去耐心。繼8月份神秘股東擬轉讓奇瑞汽車3333.6萬股股份之後，中國華融資產管理公司和融德資產管理公司12月初先後在北京金融交易所掛牌轉讓所持奇瑞汽車全部2.152%和0.4253%股權。上述兩傢公司2009年同時突擊入股奇瑞汽車，當時曾被市場詮釋為奇瑞汽車IPO（首次公開募股）的前奏。
“奇瑞汽車暫緩上市，PE投資者退出很正常。主要原因還是過去兩年奇瑞汽車向上突破的轉型不太成功，研發投入很大但利潤空間卻不斷壓縮，再加上合資企業向下發展對本土乘用車企業造成很大壓力，生存環境越來越困難，投資機構失去瞭等待的耐心。”國內一傢知名基金公司研究總監重低音電容推薦告訴記者。汽車擴大機電容
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